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Geschichte

300ZX TT

300ZX / 300ZX TwinTurbo (Typ Z32)

Unter dem Namen „Projekt 901“ entstand die vierte ZX-Generation, der Z32. Die 901 stellte den Anspruch da, den Nissan an den neuen ZX stellte. Sie wollten den Nummer-1 Sportwagen der 90er-Jahre bauen. Zu diesem Zweck schickte Nissan Leute in die ganze Welt, die alles testeten was in der Sportwagenwelt Rang und Namen hatte, und verglichen dies mit dem aktuellen 300er. Zwar waren die Verkaufzahlen immer noch hervorragend, aber man stellte fest, dass die Spitze der Technik den ZX längst eingeholt hatte. Also begann man wie vor 20 Jahren bei Null, und selbst das Prinzip lange Schnauze, kurzes Heck war nicht mehr zeitgemäß und wurde so über Board geworfen. Um eine möglichst enge Zusammenarbeit zwischen Konstruktion und Design zu gewährleisten, wurde das Design in Japan entwickelt. Insgesamt entstanden elf 1:5-Modell die alle im Windkanal getestet wurden und von denen es drei bis zum 1:1-Modell schafften. Eines dieser drei Designs wurde dann auch mit nur wenigen Änderungen in die Serie übernommen.

Akira Ishii bekam den Auftrag, den besten Sportwagenmotor der Neunziger zu entwickeln. Das Ergebnis seiner Arbeit, der VG30DETT-Motor, hatte als Basis den VG30DE aus dem Z31. Allerdings blieb von der Basis nicht viel mehr als der Hub, die Bohrungen und das V6-Prinzip übrig. Die gravierendste Änderung war der Einbau eines neuen Zylinderkopfes mit Vierventiltechnik. Somit hatte der neue Motor vier Nockenwellen und 24 Ventil, was sich in mehr Power und höheren Drehzahlen wiederspiegelte. Des weiteren wurden die Kolbenböden überarbeitet, die Zündkerze zentral angeordnet und somit ein optimaler Wirkungsgrad erreicht. Aber es ging noch wesentlich weiter und die Umstellung auf Superbenzin und die daraus resultierende höhere Kompression war nur der Anfang. Ein Highlight des neuen Motor war die Direktzündung NDIS (Nissan Direct Ignition System), die ohne Zündverteiler und Hochspannungskabel auskam. Beim NDIS-System besaß jede Zündkerze ihre eigene Zündspule, die wiederum ihr Befehle direkt von der Motorsteuerung ECCS bekam. Das ganze Hightech-Feuerwerk wurde dann mit einem hydraulischem Spielausgleich und der Ventilsteuerung NVCS (Nissan Valve Control System) abgerundet. So gespickt leistet die Saugversion nun 222PS. Aber auch die „anspruchvollen Sportwagen-Enthusiasten“ (O-Ton Akira Ishii) sollten befriedigt werden, und so wurde auch wieder eine Turboversion entwickelt. Wie gesagt, der Anspruch war, den besten Sportwagenmotor der Neunziger zu bauen. Daher wollte man eine hohe Literleistung realisiere, ohne gleich ein Turboloch zu haben oder Einbußen im unteren und mittleren Drehzahlbereich hinzunehmen. Die Lösung hieß Doppelturbo. Hierbei bekam jede Zylinderbank ihren eigenen kleinen Garett-Turbolader mit T25-Gehäuse und T2-Turbine, der wiederum durch die geringere Massenträgheit schneller ansprach. Weitere Unterschiede zur Saugversion waren ein Vorkatalysator, Platinzündkerzen, besondere Auslassventile, spezielle Pleuellager, Ölkühler und Kolben mit eingegossenen Kühlkanälen. Die hieraus resultierenden 283PS (Automatik 268PS) uns 375Nm sollten dann auch besagte „anspruchvollen Sportwagen-Enthusiasten“ begeistern. Auch das Kapitell Wartung erfreute den Kunden, denn der Neue musste nur alle 30000km bzw. einmal im Jahr zur Inspektion. Alle 10000km musste das Öl gewechselt werden. Nicht ganz so gut hatte der Käufer es dagegen bei der Händlerwahl. Während der ZX bisher über das komplette Händlernetz verkauft wurde, durfte der TwinTurbo in Deutschland nur von 78 Exklusiv-Händlern verkauft werden. Die Exklusiv-Händler hatten hohe Anforderungen zu erfüllen. Jeder Händler musste bestimmte Auflagen in Bezug auf Ausrüstung und Ausstattung erfüllen, brauchte Spezialwerkzeug wie das Consult-Diagnosesystem, besonders geschulte Mitarbeiter und musste ständig mindesten zwei Wagen auf Vorrat haben. Viele Händler konnten und wollten diese Bedingungen nicht erfüllen.

Auch das Fahrwerk sollte dem Motor in nichts nachstehen, und so wurden auch hier wieder die beiden CRAY-Computer bemüht. Sie berechneten die exakten Zug-, Druck- und Scherkräfte, die bei jeder Fahrsituation und konnten so ein ideales Layout finden. Heraus kam eine „Diagonale Dreiecks-Querlenker-Aufhängung“ mit dem Namen DARS. Die Vollendung dieses Systems war die Multilenker-Hinterachse aus DARS und einem oberen Doppelquerlenker die im Twin Turbo verbaut wurde. Sie wurde zusammen mit dem aktiven Hinterrad-Lenksystem Super-HIACS (High Capacity Actively controlled Suspension) gekoppelt. Bei dem HIACS System lenken die Hinterräder kurzfristig in die entgegengesetzte Richtung um dann die Richtung der Vorderräder aufzunehmen. Die Steuerung übernimmt ein Computer der seine Informationen von Geschwindigkeits- und Lenksensoren bekommt. Diese sogenannte Phasenumkehrsteuerung verbessert das Handling deutlich. Auch die Vorderachse war komplett neu. Diese Konstruktion mit drei Lenkern, wurde in dieser Form nirgends verwendet. Die aufwendige Konstruktion glänzte durch reduzierte Abrollgeräusche, geringe Spuränderung über dem Federweg, mehr Fahrkomfort, kein Nicken beim Anfahren und bremsen, sowie mehr Sicherheit im Grenzbereich. Jahre später bauten Mercedes und Porsche im Carrera bzw. in der C-Klasse ähnliche Konstruktionen ein. Der Z32 war also in Sachen Fahrwerk allerbestens gerüstet. DTM Pilot Klaus Ludwig erreichte mit ihm auf der Nordschleife eine Zeit von 8:45. Sein Resümee: „In Sachen Straßenlage schlägt er alle Konkurrenten.“

Der Antrieb blieb dem Sportwagenprinzip treu und erfolgte an den Hinterrädern. Die Verteilung der Kraft auf die Räder übernahm ein Sperrdifferential. Das 55kg schwere Getriebe war eine Eigenentwicklung. Erstmals ragte der Schalthebel nicht direkt aus dem Getriebe heraus, sondern er wurde auf der Bodengruppe befestigt und die Betätigung erfolgte über ein Trägergestänge. Hierdurch konnte das Getriebe kürzer bauen und es wurden weniger Vibrationen und Geräusche in den Innenraum übertragen. Schnelle und leichtgängige Gangwechsel wurden durch eine Doppelkegel-Synchronisierung erreicht. Neben dem 5-Gang Handschalter gab es auch eine 99kg schwere 4-Stufen Automatik.

Auch wenn Tuner und Bastler immer wieder Umbauten auf den Markt brachten, so kam erstmals, seit dem legenderen 2000 Roadster, der ZX als Cabrio auf den Markt. Diese Version wurde als Konkurrent für das Corvette Z1-Cabrio auf den amerikanischen Markt gebraucht. In Europa wurde es nicht angeboten. Das Softtop wurde per Hand geöffnet und verschwand vollständig unter einer Alu-Verdeckklappe. Ein verstärkter Windschutzscheibenrahmen und ein Überrollbügel mit Windschott hinter den Sitzen waren für die Sicherheit zuständig. Das Cabrio wurde nur als Zweisitzer angeboten. Motor und Chassis konnten unverändert übernommen werden, die Karosserie musste aber angepasst werden. Zur Steigerung der Torsionssteifigkeit wurden verstärkte Schwellern, Leisten, hintere Radhäuser, Knotenbleche sowie A- und B-Säulen verbaut. Das Gewicht wurde so um 50kg gesteigert.

Das deutsche Modell kostete 1990 88000DM und war komplett ausgestattet. Zur Serienausstattung gehörten u.a. getönte Scheiben, Targadächer, Leichtmetallfelgen, ABS, Klimaautomatik, Zentralverriegelung, ele. Fensterheber, ele. Spiegel sowie Sportlenkrad, Schaltknauf und Handbremsgriff in Leder. Einzige Extras waren Automatikgetriebe (3500DM) und Lederausstattung (3000DM). Das Modelljahr 1993 wurde ausstattungsmäßig nochmals aufgewertet. Elektrische Ledersitze mit Sitzheizung, Flankenschutz in den Türen, Warnleuchte für nicht angelegten Gurt, eine verbesserte Klimaautomatik, beheizbare Außenspiegel und schwer entflammbare Stoffe waren jetzt serienmäßig an Board. Auch die Farbpalette wurde um die Farben schneeweiß, vulkanrot-mineraleffekt, kirschrot, stahlgrau-mineraleffekt, nachtschwarz, nevadasilber und rivierablau-mineraleffekt erweitert. Der Preis stieg dafür auf 95950DM. Das Modelljahr 1995 wurde noch mal verbessert. Das Super HICAS wurde von hydraulischem auf elektrischen Antrieb umgestellt, ein Fahrer Airbag wurde eingebaut, die Klimaanlage auf R134a umgestellt. Ein schlagfester Klarlacküberzug, neue Leistungstransistorgeneration und ein freistehender Heckspoiler rundeten das Paket ab. Der 300ZX TwinTurbo wurde im März 1995 in Deutschland eingestellt. Auf dem japanischen Markt wurde der Z32 noch bis 2000 verkauft. 1996 wurden die letzten wurden die letzten Änderungen vorgenommen. Ein Beifahrer-Airbag, ein Ladedrucksensor und eine neue H-Pipe Auspuffanlage wurden eingebaut. Mit dem Z32 wurde die ZX-Baureihe eingestellt. Zumindest sah es einige Jahre so aus...

Bilder und Texte

Technische Daten

Motor: Typ VG30DE; 6 Zylinder in V-Anordnung; Längs eingebaut; Zylinderwinkel 60 Grad; Bohrung x Hub: 87 x 83mm; Hubraum 2960ccm; nasse Zylinderbuchsen; Leichtmetall-Zylinderkopf; vierfach gelagerte Kurbelwelle; 4 hängende Ventile pro Zylinder; Ventiltrieb über hydraulische Tassenstößel; je eine obenliegende Nockenwelle pro Zylinderbank; Antrieb durch Zahnriemen; Automatische Ventilspielausgleich, Ventilsteuerzeiten-Kontrollsystem NVCS; Ölfilter im Hauptstrom; Ölwanne 4,2 Liter; Benzineinspritzanlage Nissan ECCS; kontaktlos gesteuerte Transistor-Zündanlage; Wasserkühlung, Inhalt 9 Liter

USA:
Verdichtung 10,5 : 1; 222 PS bei 6400/min; max. Drehmoment: 273 Nm bei 4800/min;

Japan:
Wie oben, 230 PS (JIS) bei 6400/min; max. Drehmoment: 269 Nm bei 4800/min;
2+2 Turbo (Europa) Februar 1991:
Typ VG30DETT; 208kW (283 PS) bei 6400/min; Verdichtung: 8,5 : 1; max. Drehmoment: 375 Nm bei 3600/min; zwei Turbolader T-25 mit Ladeluftkühler

2+2 Turbo Automatik (Europa) Februar 1991: 
Wie oben;  197kW (268 PS) bei 6400/min; max. Drehmoment: 370 Nm bei 3200/min
Kraftübertragung: Antrieb auf die Hinterräder; Einscheiben-Trockenkupplung; 5-Gang-Handschaltung synchronisiert; Differentialölkühlung mit Pumpe und Ölkühler;  Differentialsperre; Hypoid-Achsantrieb; Übersetzung: I. 3,214, II. 1,925, III. 1,302, IV. 1,0, V. 0,752; Achsuntersetzung 4,083 : 1;

Atuomatik:
Automatik mit Overdrive und Wandlerüberbrückung für die vierte Schaltstufe a.W.;  Übersetzung: I. 2,785 II. 1,545, III. 1,0 IV. 0,694; Achsuntersetzung 4,083 : 1;

2+2 Turbo (Europa) Februar 1991: 
Achsuntersetzung 3,692: 1;
Fahrwerk: Selbsttragende Stahlblech-Karosserie; zwei herausnehmbare Dachhälften; Mehrlenker-Aufhängung mit Stabilisator vorne und hinten; vorne und hinten innenbelüftete Scheibenbremsen vorne 280mm, hinten 297mm; ABS; Bremskraftregler und -Verstärker; Handbremse auf die Hinterräder; Zahnstangenlenkung mit Servo-Unterstützung; Wendekreis: 11,6m; Reifen: 225/50 VR 16 auf LM-Felgen 7,5JJ x 16;

2+2 Turbo (Europa) Februar 1991:
Hinterradaufhängung: hydr. Vierradlenkung Super HIACS; Reifen vorne: 225/50 ZR 16 auf LM-Felgen 7,5JJ x 16; Hinten: 245/45 ZR 16 auf LM-Felgen 8,5JJ x 16; Wendekreis: 11,8m;
Elek. Anlage: Batterie 12V / 60Ah; Drehstrom-Lichtmaschine 1080W; Zündverteiler Hitachi
Maße / Gewicht: USA :
als 2+2: Radstand: 2570 mm; Länge: 4525mm; Breite: 1800mm; Höhe: 1255mm; Spurweite vorne/hinten: 1495/1535mm; Tankinhalt: 72 Liter; Gewicht 1500kg;

als Zweisitzer: Radstand: 2450 mm; Länge: 4310mm; Breite: 1790mm; Höhe: 1245mm; Gewicht 1460kg;

2+2 Turbo (Europa) Februar 1991:
Länge: 4520mm; Breite: 1800mm; Höhe: 1255mm; Spurweite vorne/hinten: 1495/1555mm;Leergewicht: 1627kg (Automatik: 1637kg); zuläss. Gesamtgewicht: 2015kg
Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 235 km/h; Beschleunigung 0 - 96 Km/h: 7sec.
2+2 Turbo (Europa) Februar 1991: 
Höchstgeschwindigkeit 250km/h (elekt. Begrenzt); Beschleunigung 0 - 100 km/h: 5,9sec. (Automatik 7,50sec)
Preis:

2+2 Turbo (Europa) Februar 1991: 88000DM, 1995 nach Facelift: 95950DM