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Geschichte

300ZX

300 ZX (Typ Z31)

Im September 1983 stellte Nissan den 300 ZX (Z31) vor. Er entstand in der Konzern-Denkfabrik von Atsugi, eine Autostunde von Tokio entfernt. 4000 Ingenieure, Techniker und Designer arbeiteten auf dem 116 Hektar großem Areal, auf dem sich eine Kältekammer, ein Hitzetestraum, ein Windkanal und drei Crashbahnen befanden. Hier entstand mit Hilfe der beiden Cray-Großrechnern die neue ZX-Generation.

Zwei Dinge prägten den neuen ZX, erstens, der neue V-Sechsmotor und zweitens, das Design, das, sagen wir es mal vorsichtig, sich keine Extravaganzen leistete. Kazuhiko Yoshiyuki und Tatsuo Maeda blieben dem altem ZX-Rezept, lange Motorhaube, kurzes Heck, treu, und das neue Design brachte einen guten cw-Wert von 0,31. Zu der verbesserten Aerodynamik gesellten sich ein verkürzter Vorderbau, halb versenkte, ausklappbare Halogenscheinwerfer, eine Frontpartie aus schlagunempfindlichem Material mit integriertem Spoiler, eine schwellende Motorhaube, sowie eine Abrisskante am Kofferraum. Untermalt wurde alles von einem Doppelrohrauspuff und einem durchgehenden Leuchtband mit 300 ZX-Schriftzug am Heck. Zusätzlich erhielt der Turbo eine Lufthutze auf der Motorhaube. Kurz gesagt der Neue geriet ein wenig zu brav, war aber immer noch unverkennbar ein Z. Der Wagen geriet im Vergleich zum Vorgänger, bei einem Radstand von 2520 mm, 85 mm kürzer. Dieses wurde in erster Linie durch den kompakten V6-Motor und dem daraus resultierenden kürzerem Vorderwagen möglich. Die neuen Frontstoßfänger wogen trotz erhöhter Festigkeit 2,5kg weniger, und die 6’’-Leichtmetallfelgen füllten die Radhäuser fast bis zum Rand aus. In der Summe jedoch erreichte das Design des 300 ZX das jugendliche, sportliche Image nicht mehr.

Technisch hingegen um so mehr. Die mittlerweile ergrauten Motoren der L-Serie wurden gegen ein neues Triebwerk ausgetauscht. Der neue V6 hatte ein schweres Erbe anzutreten, denn allein die 600 Rennsiege der L-Serie zeigten was für Sahnestücke diese Motoren waren. Der neue, von Kenichi Sasaki entwickelte, Motor übertraf den Alten jedoch in jeder Hinsicht. Die Vorgaben für den neuen Motor waren weit gesteckt. Er sollte leicht, kompakt, leistungsfähig, kostengünstig und leicht zu montieren sein und dabei vor allem vielseitig sein, um in das Baukastenprinzip des Konzerns zu passen. Außerdem wurde stillschweigend vorausgesetzt, dass er Rennsport-tauglich sei. Das Ergebnis war ein 3-Liter V6 mit 60 Grad Gabelwinkel und einem Gewicht von 162kg, rund 27kg weniger als der L-28. Damit war der VG 30 der leichteste V6 der Welt. Das geringe Gewicht wurde durch ein computeroptimiertes Dünngussverfahren erreicht. Die Kurbelwelle war nicht länger als die eines Vierzylinders, und hatte nur vier statt der sonst üblichen sieben Hauptlager, wodurch die Reibungsverluste minimiert werden konnten. Der prinzipbedingt schlechteren Laufruhe begegnete man mit fünf Gegengewichten auf der Hauptwelle. Bei den Zylinderköpfen verzichtete man auf das aufwendige Vierventilprinzip und verpasste den Leichtmetallköpfen zwei Ventile nach dem Querstromprinzip. Die Ventile wurden von knapp 80g schweren Alukipphebeln und wartungsfreien Hydrostößeln mit automatischem Spielausgleich betätigt. Die Autothermik-Kolben waren aus Aluminium. In dem Raum zwischen den Zylinderreihen befanden sich die Wasserpumpe und die Saugrohrspinne mit den Einspritzdüsen. Der zweiflutige Auspuffkrümmer reduzierte den Staudruck. Das Ergebnis waren 170PS bei 5600/min verpackt auf 67 Zentimetern Länge. Der Vierzylinder Bluebirdmotor der L-Reihe war einen Zentimeter länger. Im Frühjahr 1985 kam auch wieder ein Turbo auf den deutsche Markt. Der VG30ET-Turbomotor hatte einen Kopfsensor und lieferte eine Leistung von 228 PS bei 5400/min und ein Drehmoment von 326 Nm bei 4400/min. Damit ergab sich eine Literleistung von 57,4PS, was zeigt, dass Nissan mehr wert auf Standfestigkeit legte als auf Temperament. Nissan fertigte die Turbine nach Garrett-Lizenz mittlerweile selbst und war in Japan mit 47% die absolute Nummer Eins der Turboanbieter. Die Steuerung von Gemischbildung und Zündung übernahm das ECCS-System (Electronic Concentrated Engine Control System). Es bestand aus einer Bosch LH-Motronic mit 16Bit-Microprozessoreinheit und einer Hitachi-Hitzedraht-Luftmengenmessung. Das System steuerte die Gemischaufbereitung, die Kraftstoffabschaltung, den Zündzeitpunkt, die Leerlaufdrehzahl und den Einsatz der Benzinpumpe. Das ganze wurde über einen Kurbelwellensensor im Sockel des Zündverteilers gesteuert und durch ein Notlaufprogramm, das die Steuerbefehlen des Grundkennfeldes enthielt, gesichert. Dieses Notlaufprogramm kam aber nur sehr selten zum Einsatz, denn der Elektronik war sehr zuverlässig. Die Kraft wurde wie immer an die Hinterräder geleitet. Dies wurde von einem leicht schaltbaren Fünfganggetriebe übernommen, das beim Sauger von Nissan (FS5W71C) selbst hergestellt wurde und beim Turbo von Borg-Warner (FS5R90A) stammte. Auch ein Viergang-Automatikgetriebe von Jatco mit Overdrive und Wandlerüberbrückung stand zur Verfügung. Das Differential stammte noch vom Vorgänger und hatte eine Übersetzung von 3,7 bei Sauger, bzw. 3,54 für den Turbo.

Der Innenraum des Neuen zeigte sich von der komfortablen Seite. Im Blickfeld des Fahrers befanden sich die zwei Rundinstrumente für Tacho (280 reichend) und der Drehzahlmesser, rechts und links davon die Tank- und Kühlmitteltemperatur-Anzeige. Das Ganze war orange beleuchtet und ließ sich gut ablesen. Unter den Instrumenten befanden sich die Kontrollleuchten für angezogene Handbremse, Differentialöltemperatur, Batteriespannung, offene Türen, Bremsflüssigkeitsstand und Reservetank. An den Seiten wurde die Instrumententafel von großen Druckschaltern für Warnblinker, Heckscheibenheizung und –wischer, sowie Tempomat und Nebelschlussleuchte eingefasst. Traditionsgemäß saß in der Mitte des Armaturenbrettes die eingelassenen Rundinstrumente für Öldruck, Motoröltemperatur sowie ein Voltmeter. Serienmäßig gab es im 300 ZX ein Stereo-Kassettenradio mit 8 Lautsprechern. Auch die Heizung war stark dimensioniert, was bei den Vorgängern nicht immer der Fall war. Die Platzverhältnisse blieben im Vergleich zum Vorgänger jedoch fast unverändert, jedoch wuchs der Kofferraum um 56 Liter (2+2: 50l) auf 432 Liter (2+2: 288l). Er wurde von einem Rollo vor neugierigen Blicken geschützt und hatte auf dem Boden die beiden typischen Gepäckgurte. Auch die veloursüberzogenen Sitze stammten noch aus dem S130. Sie boten einen guten Seitenhalt und ließen sich vielfältig einstellen. Der Boden war mit einem strapazierfähigen Teppichboden bezogen. Die Ausstattung umfasste weiterhin elektrische Fensterheber, eine Kartenleselampe über den Vordersitzen, Warnleuchten in den Türen, Kofferraum- und Tankdeckelfernentriegelung, Fondaschenbecher, Dreipunktgurte hinten und ein 272 Watt Heckscheibenheizung. Die Heckscheibenheizung schaltete sich nach 15 Minuten automatische ab, denn wurde das Ausschalten vergessen, wurde dies mit einem halben Liter Benzinaufschlag bestraft.

Beim Fahrwerk versuchte Nissan die Quadratur des Kreises. Durch die dreifach verstellbaren Niederdruck-Gasdruckstoßdämpfer versuchte man einerseits eine sportliche andererseits eine komfortable Abstimmung herzustellen. Sie konnten durch einen Schalter in der Mittelkonsole über die Stellungen S, N, F (Soft, Normal, Firm = sportlich) eingestellt werden. In der Praxis sah es so aus, dass in der Stellung S das Fahrwerk so schwammig wie ein amerikanischer Straßenkreuzer war, in den Stellungen N und F schlugen Bodenunebenheiten fast ungefiltert durch. Letztendlich wäre ein konventionelles Fahrwerk die bessere Alternative gewesen. Ansonsten blieb das Fahrwerk bei der bewehrten Mischung aus McPherson-Federbeinen vorne und Einzelradaufhängung hinten, die jedoch im Detail deutlich überarbeitet wurde. So wurde beispielsweise Sturz- und Spurwinkel geändert, der Nachlauf um 2 Grad vergrößert oder die Kugelgelenk an den Querlenker angegossen. Sinn des Ganzen war es, den Geradeauslauf und den Komfort zu verbessern und das Eintauchen beim Bremsen zu verhindern. An der Hinterachse kam eine neue Geometrie ohne Federbeine mit geänderter Sturzkonstanten und Schräglenkerwinkel zum Einsatz. Unterm Strich ergab sich so Zugewinn an 100 mm der dem Kofferraum zugute kam. Die Bremsanlage entsprach weitestgehend der des Vorgängers, erhielt aber großzügiger dimensionierte ‚Hauptbremszylinder, Bremskraft-Regler und –Verstärker. Auch das Anti-Skid-System, ein von Nissan entwickeltes ABS-System, war installiert. Erstmals kamen asbestfreie Bremsbeläge zum Einsatz.

Natürlich wurde auch beim Z31 Modellpflege betrieben. Kurz nach der Markteinführung wurde direkt das erste Sondermodell „50 Jahre Datsun“ auf den Markt gebracht. Ironischerweise wurde genau zu dieser Zeit der Name Datsun entgültig durch Nissan ersetzt. Das Sondermodell hatte eine Lederausstattung, eine verbesserte Stereoanlage, Kotflügelverbreiterungen mit Pirelli P7 225/50 16 – Reifen und das bisher nur in der GLL-Version verbaute digitale Armaturenbrett. Es wurden 5000 Exemplare in einer silbrigschwarzen Zweifarblackung produziert und zu einem Preis von 25999$ verkauft. 1985 erhielten die Modelle schwarze Fensterrahmen und waren nur noch mit T-Bar lieferbar. Die Radaufhängung wurde leicht modifiziert und Servolenkung und LM-Felgen waren nun bei allen Modellen serienmäßig an Board. Als Zubehör war nun auch die Lederausstattung und das Digitalbrett lieferbar. 1987 wurde das Design rundum überarbeitet. Ein 40-köpfiges Designerteam des NID (Nissan Design International) in San Diego entwickelte unter der Leitung von Gerald B. Hrishberg das neue Kleid des ZX. Heraus kam ein deutlich runderes und gefälligeres Design, das aber die Grundform noch deutlich in sich trug. Dieser facegeliftete ZX wurde nach Deutschland nur noch mit Turbo geliefert und stand dann auf rauchgrauen 7’’ Alufelgen mit 225/60VR16 Breitreifen. Die lieferbaren Farben waren Weiß, Signalrot, Jetsilber und Anthrazit. Unter dem neuen Blech steckte ein besser ansprechender Turbolader ein überarbeitetes Fahrwerk, das in Deutschland wieder mit konventionellen Stoßdämpfern ausgestattet wurde. Hier wurde auch nur noch die Version mit geregeltem Dreiwege-Katalysator ausgeliefert, die 25 PS weniger unter der Haube hatte. An den Motor wurde eine Lichtmaschine mit 960 statt 720 Watt und ein leicht überarbeitetes Getriebe angeschlossen. 1988 gab es dann das champagner-weißmetallicfarbene Sondermodell „Limited Edition“. Dieser ZX mit Vollausstattung hatte zusätzlich noch Recaro-Sitze, elektrische Fensterheber, Diebstahlwarnanlage, Klimaanlage und eine 80W Stereoanlage eingebaut. Ein zusätzliches Luxuspaket umfasste noch einen elektrisch verstellbaren Fahrersitz, elektrische Außenspiegel und ein Lenkrad mit Fernbedienung für Radio und Tempomat. Trotz allem sackten die Verkaufzahlen auf den absoluten Minus-Rekord von 20000 Fahrzeugen ab. Glücklicherweise stand der Z32 schon an der Startlinie.

Bilder und Texte

Technische Daten

 

Motor: Typ VG30E; 6 Zylinder in V-Anordnung; Längs eingebaut; Bohrung x Hub: 87 x 83mm; Hubraum 2940ccm; nasse Zylinderbuchsen; Leichtmetall-Zylinderkopf; fünffach gelagerte Kurbelwelle; hängende Ventile; Ventiltrieb über hydraulische Tassenstößel; je eine obenliegende Nockenwelle pro Zylinderbank- Antrieb durch Zahnriemen; Automatische Ventilspielausgleich, Ölfilter im Hauptstrom; Ölwanne 4 Liter; Benzineinspritzanlage Nippon LH-Jetronic mit Schubabschaltung; kontaktlos gesteuerte Transistor-Zündanlage;  Wasserkühlung, Inhalt 11 Liter 

Europa:
Verdichtung 9,0: 1; 170 PS bei 5000/min; max. Drehmoment: 24 mkp bei 4400/min; 

USA:
Verdichtung: 7,8: 1; 200 PS (SAE) bei 5200/min; max. Drehmoment: 31,3 mkp bei 3600/min;
2+2 Turbo (Europa) Juni 1985: 
168kW (228 PS) bei 5400/min; Verdichtung: 7,8 : 1; max. Drehmoment: 33,3 mkp bei 4400/min; Gemischaufbereitung: LH-Jetronic; Turbolader Garrett-Airesearch T03

2+2 Turbo (Europa) nach der Modellpflege Juli 1987:
149kW (203 PS) bei 5200/min; Verdichtung: 7,8 : 1; max. Drehmoment: 31,5 mkp bei 3600/min; Gemischaufbereitung: LH-Jetronic; Turbolader mit Ladeluftkühler; geregelter Dreiwege-Katalysator
Kraftübertragung: Antrieb auf die Hinterräder; Einscheiben-Trockenkupplung; 5-Gang-Handschaltung synchronisiert; Differentialölkühlung mit Pumpe und Ölkühler; Hypoid-Achsantrieb; Übersetzung: I. 3,321, II. 1,90, III. 1,308, IV. 1,0, V. 0,76; Achsuntersetzung 3,7: 1;

Europa:
Automatik mit Overdrive und Wandlerüberbrückung für die vierte Schaltstufe a.W.;  Übersetzung: I. 2,458 II. 1,458, III. 1,0 IV. 0,69; Achsuntersetzung 3,545: 1;

USA:
Als Zweisitzer:
Übersetzung Automatik: I. 2,842, II. 1,542, III. 1,0 IV. 0,686; Achsuntersetzung 3,7 : 1
Als 2+2:
I. 3,350, II. 2,056, III. 1,376 IV. 0,779; Achsuntersetzung 3,545 : 1
2+2 Turbo (Europa) Juni 1985: 
Übersetzung: I. 3,35, II. 2,06, III. 1,38, IV. 1,0, V. 0,78; Achsuntersetzung 3,7: 1;

2+2 Turbo (Europa) nach der Modellpflege Juli 1987:
Übersetzung: I. 3,32, II. 2,08, III. 1,36, IV. 1,0, V. 0,76; Achsuntersetzung 3,54: 1;
Fahrwerk: Selbsttragende Stahlblech-Karosserie; zwei herausnehmbare Dachhälften; Aufhängung vorne: Einzelradaufhängung mit Dreiecksquerlenkern, Schraubenfedern, Stabilisator; hinten: Einzelradaufhängung an Schräglenkern, Schraubenfedern und Stabilisator; vorne und hinten elektrisch verstellbare Gasdruckstoßdämpfer; vorne und hinten innenbelüftete Scheibenbremsen vorne 274mm, hinten 290mm; Bremskraftregler und -Verstärker; Handbremse auf die Hinterräder; Zahnstangenlenkung mit Servo-Unterstützung; Wendekreis: 11,6m; Reifen: 215/60 VR 15 auf LM-Felgen 6,5JJ x 15;

USA:
als Zweisitzer:
Scheibenbremsen vorne 258mm (Standard), 290mm (GL/GLL-Version) Gasdruckstoßdämpfer ohne Verstellmöglichkeit; Reifen: 195/70 R 14 auf Stahlblech-Felgen 5,5 J x 14; GL/GLL wie übrige
als 2+2:
wie übrige
2+2 Turbo (Europa) Juni 1985: 
Bremsanlage: Anti-Skid-System; Reife: 205/55 VR 16 vorne, 225/50 VR 16 hinten

2+2 Turbo (Europa) nach der Modellpflege Juli 1987:
Reife: 225/50 VR 16
Elek. Anlage: Batterie 12V / 60Ah; Drehstrom-Lichtmaschine 720W; Zündverteiler Hitachi
2+2 Turbo (Europa) nach der Modellpflege Juli 1987:
Lichtmaschine 960W
Maße / Gewicht: Europa :
als 2+2: Radstand: 2520 mm; Länge: 4540mm; Breite: 1725mm; Höhe: 1310mm; Spurweite vorne/hinten: 1415/1435mm; Tankinhalt: 77 Liter; Gewicht 1414kg (5-Gang), 1419kg Automatik;

USA:
als Zweisitzer: Radstand: 2320 mm; Länge: 4335mm; Breite: 1690mm; Höhe: 1295mm; Gewicht 1267kg (SF-Modell), 1310kg (GL), 1334kg (GLL);

als 2+2: Daten wie Europa; Gewicht 1349kg (GL), 1373kg (GLL);
2+2 Turbo (Europa) Juni 1985: 
Leergewicht: 1479kg; zul. Gesamtgewicht: 1810kg;

2+2 Turbo (Europa) nach der Modellpflege Juli 1987:
Länge: 4605mm; Breite: 1725mm; Höhe: 1310mm; Spurweite vorne/hinten: 1435/1455mm; Wendekreis: 11,6m; Leergewicht: 1525kg; zul. Gesamtgewicht: 1885kg; ;
Fahrleistungen: Europa: Höchstgeschwindigkeit 220 km/h (210km/h Automatik); Beschleunigung 0 - 100 km/h: 9,1sec.

USA: Höchstgeschwindigkeit Turbo 216km/h; Beschleunigung 0 - 96 Km/h: 7,3sec.
2+2 Turbo (Europa) Juni 1985: 
Höchstgeschwindigkeit 240km/h; Beschleunigung 0 - 100 km/h: 7,1sec.

2+2 Turbo (Europa) nach der Modellpflege Juli 1987:
Höchstgeschwindigkeit 230km/h; Beschleunigung 0 - 100 km/h: 7,9sec.; Verbrauch: 10,5 l/100km (Normal)
Verkaufszahlen:

Deutschland: ca. 4500 Stück
insgesamt ca. 342000 Stück

Preis: USA: 18699$ (Turbo 1983)